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浙江:海归志愿团开展智力帮扶 坚守十二年服务地方发展


2018年09月19日 17:54

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原标题:老旧小区装电梯究竟“卡”在哪?三大难题待解决

  申报审批难、资金筹集难、业主诉求协调难 三大难题待解决

  随着中国老龄化社会来临,对城市老旧小区进行改造加装电梯的需求日益强烈。今年全国两会期间,《政府工作报告》明确提出鼓励有条件的老旧小区加装电梯。北京、上海、广州、南京等城市已先行探索,鼓励既有住宅增设电梯。但“新华视点”记者采访了解到,这项备受关注的民生工程在不少地方推进缓慢,有的业主申报审批“无人受理”,有的社区拿到批文却筹集不到资金。

  部分地区推进缓慢

  记者调查发现,对于加装电梯,各地老旧社区居民需求强烈,但普遍推进较为缓慢。

  位于武汉汉口的香江新村是一个1998年建成的老小区,退休老人较多,上下楼梯不方便,居民商议对部分单元加装电梯。13栋居民黄先生说,去年,居民业主全体同意签字件、电梯公司设计方案相关手续都已报到区里,但至今没有音信。武汉一家电梯安装公司负责人估算,在整个武汉,像香江新村这样的老旧小区加装电梯需求量,至少上万部。

  南京市推进加装电梯不到两年,累计已有1121部办理规划审批手续,365部已经完工。但相对于全市约2万部老旧小区单元的巨大市场需求而言,依旧“任重道远”。

  广州从2012年开始推进电梯加装工作,广东省住房和城乡建设厅公布的数据显示,到今年5月份,广州市旧楼加装电梯已经达3000多部,然而全市加装电梯需求量预计在4万多部。

  加装电梯存三大难题

  记者采访了解到,加装电梯的流程包括征集业主意见、安装公司设计方案、政府部门审批通过、施工建设转交维护等四个环节。各地推进缓慢的原因,除部分老旧小区自身存在建筑条件限制外,主要有三大难题。

  申报审批难。截至目前,湖北武汉、江苏苏州等不少城市加装电梯规范性文件尚未出台。苏州一些小区居民和物业公司找到发改、住建、规划等部门,没有部门受理,因此无法申报。武汉市特检所原副所长、电梯专家黄祖辉介绍,电梯加装涉及住建、规划、消防、城管等诸多部门,各地政府制定加装电梯规范政策时,需统筹考虑加装电梯技术标准制定、政府牵头责任部门、财政补贴标准等,涉及面广、工作量大。

  资金筹集难。记者在南京、武汉等地采访发现,包括采购、施工建设等成本在内,老旧小区加装一部电梯的普遍报价在40万至60万元。尽管多地已出台财政补贴政策,但仍需居民承担大部分费用。很多老旧小区居民都是退休老人,收入不高,一次性支出数万元颇有压力。南京市一位街道负责人说,有的小区虽然拿到规划许可和施工许可证,但因为费用难以解决导致工程不断拖延。

  此外,管线迁移等公共服务收费偏高,也是造成电梯加装成本居高不下的重要原因。武汉一家电梯安装公司负责人介绍,加装一部电梯,城市基础设施配套费、1:500地形测绘图两项收费均要1万多元,供水、供电管网改造至少要8000多元,煤气管道改造1万多元,“一部造价45万元的加装电梯,这些行政事业性收费和公共服务收费至少得5万元”。

  业主诉求协调难。根据物权法规定,改建、重建建筑物及其附属设施,应当经专有部分占建筑物总面积三分之二以上的业主且占总人数三分之二以上的业主同意。北京、广州、南京多地在审批中,都要求加装电梯单元三分之二及以上业主同意。然而实际操作中,常常出现一户反对全楼搁置的情况。

  业内人士介绍,电梯加装的前提条件是多数业主同意,但因为不同楼层的业主往往诉求不同,加上缺乏有效组织,很难达成一致的意愿。

  多地区探索简化报批

  记者采访发现,针对当前加装电梯的难题,一些地方政府已积极展开探索。

  济南市针对加装电梯业主意见难统一的问题,建立既有住宅加装电梯议事制度,为解决业主之间对加装电梯的意见分歧创造条件。

  “地方政府推进加装电梯工作,核心是要制定相应规范标准,确定牵头统筹部门,畅通加装电梯审批通道。”黄祖辉表示,应建立审批踏勘“绿色通道”,设定批复时限,简化报批资料,降低公共服务收费标准,减轻群众负担。

  东南大学法学院副教授顾大松认为,老旧小区加装电梯,需要政府支持和居民自治形成合力。各地应借鉴成功经验,在建设资金分摊、业主异议协商等方面制定参考建议,同时建立起受益业主对受损业主的补偿机制,让更多群众能够更快捷、更便利地享受到这项惠民政策的实效。

  据新华社

(责编:孔海丽、伍振国)

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  澎湃新闻记者 包雨朦

  靴子落地,9月12日,中国电动车初创公司蔚来汽车(NIO)在美国上市敲钟,成为继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司。

  蔚来汽车宣布以每股美国存托股份(ADS)6.26美元的定价,在纽交所首次公开发行1.6亿股美国存托股份(ADS),证券代码NIO,募资总金额约为10亿美元。

  交易日当天,蔚来股价经历了剧烈震荡,盘中一度跌幅达到13%,最终收于6.6美元/股,较发行价上涨5.43%,总市值为67.72亿美元。

  蔚来创始人兼CEO李斌持有蔚来汽车约1.49亿股,约占总股本的17.2%。按照当日收盘价6.6美元计算,李斌的身家在蔚来上市以后增值超过9.8亿美元(约合67亿元人民币)。

12位蔚来车主作为代表上台敲钟。12位蔚来车主作为代表上台敲钟。

  在仪式现场,李斌邀请了12位车主敲钟,而李斌和蔚来汽车的一众高管并未上台。这12位车主阵容也堪称豪华,包括淡马锡中国区联席总裁吴亦兵、顺为资本合伙人程天、贝塔斯曼中国总部CEO龙宇、ABB全球高级副总裁Per-Vergard Nerseth、博世北美主机销售副总裁Christer Jansson等。12个人中既有蔚来的投资人、供应商伙伴、蔚来员工,也有普通的车主。

  从2014年成立,到在美国成功上市蔚来仅仅用了不到四年的时间。马化腾、刘强东、雷军、俞敏洪等明星企业家都是蔚来的早期投资人,大佬的背书让这家新造车企业初期在融资市场上如鱼得水。过去三年多的时间里累计融资24亿美元。同时净亏损额也超过了109亿元人民币(约合16亿美元)。

  另一方面,蔚来的第一款量产车纯电动SUV蔚来ES8在今年上半年刚刚进入量产交付,然而目前产能仍处于艰难爬坡的阶段,外界对于这家公司的生产交付以及未来的盈利能力还存在较大疑问。

  可以看到的是,蔚来亟需资本市场来止血,上市对蔚来是一个新开始,但未来仍有更多的问题待解。在9月12日的上市仪式后,李斌接受了包括澎湃新闻记者在内的媒体的采访,就外界关心的问题进行了一一解答。

  问题一:发行价是否过低?

  此前蔚来的招股书显示的指导价格区间为6.25-8.25美元/股,实际的发行价仅高于定价下限1美分。按此定价计算蔚来的市值为64亿美元,而此前机构给出的估值在80亿-85亿美元之间。

交易前纽交所显示股价的屏幕交易前纽交所显示股价的屏幕

  为什么选择较低端的定价,李斌向澎湃新闻记者表示,这是综合目前市场情况和给投资者带来长期回报的考虑做出的决定。但是我们从投资者订单的角度来讲,我们还是有超过几倍的覆盖,应该在机构投资人这一块,对我们公司的成绩、价值还是非常认可的。

  “我们本可以做一个积极一点的定价。”李斌说道,“但我们也确实考虑到市场的大势,特别是包括港股、A股和美国中概股的整体表现,我们还是希望给新的投资人足够的善意和尊重,不管怎么说,我们还是希望对所有支持蔚来的人能够有好的价格回报。”

  问题二:10亿美元够花吗?

  在上市之前蔚来已经完成了24亿美元的融资,账上剩余资金6亿美元。过去三年多的时间里累计融资24亿美元。同时净亏损额也超过了109亿元人民币(约合16亿美元)。

  此次蔚来上市募资金额在10亿美元左右,按照这三年多的花钱速度,10亿美元似乎并不能支撑很久。

  对此李斌表示,未来除了股权融资,还会加强别的融资手段,“我们以前那么小都能融那么多钱,现在是一家上市公司,募资能力肯定会更强,我们也获得了非常多的长期投资人的支持。”

  问题三:为什么要捐股成立用户信托基金?怎么运营?

  蔚来在披露招股书时,李斌在公开信中宣布,将拿出个人持有的三分之一的股份,约5000万股成立用户信托基金,让所有蔚来的用户讨论如何使用这部分股票的经济收益。

  李斌透露,做出这一决定的初衷,是希望让用户不仅仅有参与感,更能够以某种形式对公司有拥有感,但具体的计划还在研究之中。

  “当然这个基金的设立还需要有一些法律的手续要完成,预计在未来6-7个月的时间里面会完成所有的手续。”李斌表示,“这是一个长期的安排,需要比较长的时间才能看到这个制度的意义,但不管怎样要先把这一步走出来。”

  问题四:交付困难怎么应对?

  眼下汽车交付是市场对蔚来最关切的问题。招股书的数据显示,截至2018年8月31日,ES8共生产2399台,交付1602台。目前还有14376台订单在手等待交付,交付率仅为10%。

  蔚来提供的最新数据显示,今年6月ES8产量为272台,交付100台;7月生产831台,交付381台;8月生产1296台,交付1121台,产能爬坡和交付速度正在快速增长。

  不过,蔚来招股书的风险提示中也提到,蔚来ES8使用的1700个零部件来自160多家供应商,其中很多零部件仅有唯一的供应商。一旦出现元件短缺的问题,就会加大潜在的交付失败的风险。

  “事实上,对所有汽车企业来说供应链都是最大的不确定因素。”在交付能力的提升上,李斌向澎湃新闻记者坦言,蔚来是一家初创公司,初期在合作伙伴上没有非常多的选择,新公司会面临更大的压力,但从长期来说,希望能够与供应商建立伙伴关系。

  问题五:蔚来距离盈利还有多远?

蔚来第一款量产车ES8蔚来第一款量产车ES8

  蔚来怎么赚钱的问题,大概是今年以来李斌在公开场合被问到次数最多的问题。他不断强调,蔚来目前还是一家处于投入期的公司,对于这样的公司更应该关注研发支出效率、用户服务体系建设,和公司所进入市场的地位。“我们现在还是一个三岁的孩子,你就要求他挣工资是不合理的。”李斌说道。

  李斌表示,在整车销售上未来有合理的毛利率,并且目前的毛利在规模化生产之后还有继续提升的空间,至少能够上升到和主流豪华品牌相当的水平。在配套服务上,蔚来的长期目标是实现收支持平。

  “羊毛出在猪身上,我们也不会去做这样的事情,因为这个会伤害用户体验,但是我们在本身这个汽车产品方面,我们当然还是需要有合理毛利,要不然公司也没法发展。”李斌称。

  至于对未来的销量预期,李斌说现在不敢做这样的预测:“马斯克就吃这个亏,他老把计划说出来,经常被打脸,我们也有过这样的教训,以后要小心一点不能自取其辱。”

  尽管没有给具体的销量预测,但在李斌看来想要达到他理想中的规模,一年十万辆的销量和20万辆的市场保有量是比较好的规模效应。

  问题六:软银曾经反悔撤资?

  在传出上市消息之后,今年4月《华尔街日报》曾报道称,日本的软银集团正在与蔚来进行接触,计划在蔚来上市之后购入大约价值2亿美元的股票。随后又有报道称,软银在蔚来上市前夕撤销了这一投资计划。

  对于这一传言,李斌回应称:“至少在IPO这件事情上软银从来不在我们的范围内,也不是软银投资的风格。至于有没有别的接触是另外一件事,但是还是那句话,我觉得大家可能被很多不切实际的新闻误导。”

  问题七:对股价的预期如何?

  交易首日,蔚来在开盘一个半小时之后才出现交易,开盘价格6.00美元,盘中一度跌逾13%,直至午后股价才开始爬升,成交价格最高接近7美元,最终收于6.6美元/股,较发行价上涨5.43%。

蔚来股价在交易第一日的走势蔚来股价在交易第一日的走势

  李斌对股价似乎并没有很在意:“公众公司嘛,股价起起跌跌的,我更关心业务的进展。”他表示,股价由很多无法掌握的因素决定:“美联储加息不加息,中国人民银行会不会降准,这些我不知道,不是我们定的啊,但是我们能够做的是把业务、把公司做好。当然,我们会跟投资人做更多的交流,但是我们确实不在乎一时股价的高低。”

  问题八:IPO后担心员工拿股票套现退出吗?

  澎湃新闻记者了解到,上市之后所有蔚来的员工都获得了原始股,以期权的方式实现,锁定期为四年。

  谈到上市之后,是否会担心员工套现离开。李斌笑称:“我们的股价还没有很高,如果高到大家光靠股票收益就足够,不用干活了,真是那样拿钱走人也OK。但是我们似乎现在股价也没有高到那样的程度,还是需要大家一起拼搏,所以我并没有那么的担心。”

  李斌表示,蔚来会正常地执行期权计划,真正蔚来核心的骨干看重的是企业发展的价值,股价不会影响大家工作的热情。

  从高管持股上来看,李斌对于创业合伙人并不吝啬,不少高管都在蔚来上市后获益颇丰。招股书显示,蔚来联合创始人李想持有1500万股,份额为1.7%;蔚来北美CEO伍丝丽约持有1179万股,占1.4%;联合创始人兼总裁秦力洪也获得了不到1%的股份。

  问题九:八年经历两次敲钟,最大的变化是什么?

李斌在纽交所李斌在纽交所八年前,李斌第一次在纽交所为易车上市敲钟八年前,李斌第一次在纽交所为易车上市敲钟

  对李斌来说,这已经是他人生中第三次经历上市敲钟。8年前同样在纽交所,易车(股票代码:BITA)挂牌上市,融资1.27亿美元,成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。李斌于2000年创办了易车公司,短短数年就将其发展为国内首屈一指的互联网汽车信息平台。

  在2010年11月17日易车敲钟仪式结束后的合影里,李斌的左侧站着当时的易车总裁邵京宁(现为行圆汽车创始人),右侧则为现易车公司CEO、易鑫创始人兼CEO张序安。

  易鑫是易车公司内部孵化出来的汽车交易平台,2017年11月在港股上市。上市当天,李斌也到了现场。在现场流出的合影中,李斌与张序安依然站在一起,他们的脸上都增添了几许沧桑。

  谈到第二次经历敲钟的心情,李斌坦言已经没有了第一次时那样的激动,“上市对一个公司来说,当然是一个重要的里程碑,但是也只是一个里程碑,我们知道前方的挑战还非常非常多。心情肯定还是有点不一样的。”

  连续创业的李斌,成功让两家公司登陆资本市场,面对剧变全球经济环境,李斌坦言,除了白头发变多了之外,自己本人没有太大的变化。但从外部环境来说,易车上市时美国资本市场对中国公司还有着很大的新鲜感,而现在则会更加务实地看到中概股,市场情绪已经发生了变化。

  眼下,在李斌的履历中,他不仅是两家上市公司的创始人,更是诸多明星创业公司的投资人,其中最著名的就是今年刚刚以37美元的总价出售给美团的摩拜单车。

  从2014年开始,李斌以易车为依托,密集地投出了4亿美元,投资了32家与交通出行相关的服务产品和创业公司,其中不乏摩拜,嘀嗒拼车、优信二手车,电动邦,ETCP停车等众多明星项目,且基本囊括了汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务以及汽车周边服务等与车相关的领域和行业,覆盖了整个汽车生命的全周期。因此外界便给了李斌“出行教父”的头衔。

  问题十:蔚来是下一个特斯拉吗?

  2010年,特斯拉以17美元的作价挂牌上市,其股价一度冲高到379.57美元,市值一度超过通用、福特等传统车企。在外界看来获得较高的估值,或许正是蔚来此次美股上市的期望之一。

  同样定位于高端纯电动车的蔚来免不了常常被拿来与特斯拉作比较,甚至蔚来截至目前的发展轨迹都与特斯拉有不少相似之处——两家公司都在成立之初先推出能够展现技术实力的极限产品来“秀肌肉”:蔚来有电动超跑EP9,特斯拉有最早的跑车Roadster;第一款量产产品都面向高端消费人群(蔚来ES8和特斯拉Model 3),之后再推出更大众化产品(蔚来EP6和特斯拉Model 3);两家公司也都正在经历不断烧钱和持续亏损的阶段。

  蔚来常常被称为是“中国的特斯拉”,但李斌不这么认为,“毫无疑问蔚来和特斯拉是完全不一样的公司。”他的语气中带着坚定:“你看蔚来的理念、设计、关于体验的创新,很容易发现蔚来和特斯拉是完全不同的两家公司,甚至不是一个时代的公司。这些只能让时间证明。”

  “我们对自己的期许肯定不是简单的做一个‘中国的特斯拉’,我们是‘世界的蔚来’。”李斌说。

  澎湃新闻记者注意到,特斯拉的大股东Baillie Gifford也是蔚来的投资机构之一。李斌表示,他相信能够获得Baillie Gifford的投资,说明很多外国的机构投资者能够在蔚来看到和特斯拉一样的创新意志,和商业模式中的创新力。

  特斯拉股价尽管一路飞升,公司的盈利业绩却并不好看。特斯拉财报显示,今年第二季度公司营收40.02亿美元,净亏损7.175亿美元,与去年同期的3.364亿美元相比,亏损幅度进一步扩大。

  在上市8年之后,特斯拉创始人兼CEO埃隆·马斯克在上个月首次提出将要对公司进行私有化,尽管他很快宣布放弃了这一想法。今年以来特斯拉接连遇挫——Model 3产能受阻、亏损加大、现金流紧张、信用评级被下调……再加上马斯克本人的一些出格的举动和言论也是雪上加霜,外界对它的质疑声越来越大,特斯拉的前景也不甚明朗。

  特斯拉的今天会成为蔚来的明天吗?这个问题现在还没有答案。在采访接近尾声的时候,李斌笑着向记者们表示,至少他不会成为马斯克,“因为我既不抽烟也不喝酒,更不发推特。”

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